Le matin du 9 novembre 2010, lors d’une conférence de presse « sur invitation seulement », le ministre des Transports du Québec Sam Hamad a dévoilé la plus récente version du projet de réfection de l’échangeur Turcot, qu’il voudrait définitive.
Tel que prévu, cette version demeure très en deçà des attentes des Montréalais. Voici pourquoi.
1) Un concept en décalage avec les défis du XXIe siècle
En termes fonctionnels, le projet Turcot du MTQ reconstruit à l’identique l’échangeur initial. Seule la forme de l’ouvrage diffère. Le MTQ reprend à la lettre le programme d’intervention de 1960, y compris la conception de la modernité et du progrès qui le sous-tend. Le MTQ omet donc de poser la question fondamentale : comment un tel équipement s’inscrira-t-il dans un projet de ville projeté sur l’horizon 2050, voire plus loin?
2) Aucun investissement dans les transports collectifs électriques de haut niveau
Le MTQ n’a pas retenu la proposition de la Ville de rééquilibrer son investissement global au profit de la mise en place d’un système de transport collectif électrique de haut niveau. Ce système aurait vraisemblablement été un tramway moderne qui, d’une part, aurait relié Lachine et Lasalle au centre-ville et, d’autre part, aurait servi de colonne vertébrale au Quartier de la falaise. Comme l’ont démontré les trois stations de métro de Laval, investir dans des modes attrayants et performants est une condition obligée de tout transfert modal significatif de l’automobile vers le transport collectif.
En lieu et place, le MTQ propose que, dans chaque direction, une voie réservée pour autobus occupe l’une des quatre voies de la future A-20. D’entrée de jeu, cette proposition est peu crédible puisqu’elle ne vaut que pour les 3 kilomètres de la cour Turcot : quelle peut être l’attractivité et l’efficacité d’un court tronçon de voie réservée? De surcroît, le MTQ nous a habitués à ne pas tenir ses promesses de voies réservées. À titre d’exemple, le pont de l’A-25, prétendument construit avec les meilleures intentions du monde en matière de promotion du transport collectif, n’y fera finalement aucune place.
3) Une capacité routière augmentée
Le MTQ affirme que son projet ne comporte pas d’augmentation de la capacité routière dans l’axe est-ouest (A-20 et A-720). Cette affirmation est fausse. En effet, la « mise aux normes 2010 » de l’échangeur imposera des voies de roulement et des accotements plus larges ainsi que des rayons de courbure des bretelles élargis. Par conséquent, les largeurs asphaltées seront partout supérieures de 40 à 50 % aux largeurs actuelles (voir annexe). Ce qui, objectivement, se traduit par une augmentation de la capacité.
4) Des centaines de millions gaspillés pour déplacer l’A-20 au nord de la cour Turcot
Présentement, l’autoroute 20 et les voies ferrées du CN sont situées au sud de la cour Turcot, le long de la rue Notre-Dame et des zones industrielles occupant les deux rives du canal Lachine. Le MTQ choisit de déplacer autant l’autoroute que les voies ferrées au nord de cette même cour. À la faveur du concept d’intervention qu’elle a proposé en avril dernier, la Ville de Montréal avait plutôt choisi de les laisser à leur emplacement actuel. D’entrée de jeu, cette décision aurait réduit les coûts de la composante autoroutière du projet Turcot de plusieurs centaines de millions de dollars, somme qui aurait pu être investie dans un mode de transport collectif de haut niveau reliant Lachine et Lasalle au centre-ville, via la cour Turcot.
5) Un parc de la falaise qui deviendra un espace de non-droit
En déplaçant l’A-20 des abords du canal Lachine vers le pied de la falaise St-Jacques, le MTQ enclave totalement celle-ci. Voulant malgré tout produire de belles images, il prétend transformer le piedmont de la falaise en agréable parc traversé par une piste cyclable. Or, le seul moyen d’accéder à se supposé parc serait d’emprunter une passerelle érigée au dessus de l’autoroute et des voies ferrées. Peu de cyclistes le feront, effarouchés par la difficulté d’accès ou par les problèmes de sécurité. En effet, l’été, cette destination à l’écart de tout sera vraisemblablement très prisée de certaines catégories d’itinérants et, de ce fait, deviendra un espace de non-droit.
6) Un quartier du canal qui ne verra jamais le jour
L’un des éléments les plus enthousiasmants de la proposition de la Ville de Montréal était la création du Quartier de la falaise, d’une superficie de 70 hectares, pouvant accueillir environ 8 000 logements ou 15 000 habitants, en plus de 3 à 4 millions de pieds carrés d’autres fonctions (commerces, espaces à bureaux, entreprises de la nouvelle économie, services collectifs). Ces constructions représenteraient un investissement total d’environ 3,5 milliards de dollars. Ce quartier vert et paisible, construit de part et d’autre de la ligne tramway reliant Lachine au centre-ville, aurait contribué à freiner l’exode des familles montréalaises vers les banlieues.
La décision du MTQ de déplacer l’A-20 et les voies ferrées vers le pied de la falaise Saint-Jacques tue dans l’œuf ce Quartier de la falaise et le MTQ propose plutôt de créer le Quartier du canal. Ce faisant, il semble oublier que le canal Lachine est bordé de part et d’autre par des industries, dont l’immense papeterie Kruger. Il néglige aussi le fait que la Ville de Montréal s’apprête à autoriser la construction d’une usine de bio-méthanisation en rive sud du canal, sur le territoire de Lasalle, et que ce type d’industrie doit être situé à au moins 400 mètres de toute habitation. On prétendrait donc ériger un quartier comprimé entre une autoroute, un front industriel continu et une usine de bio-méthanisation : beau quartier! Réalisant combien cette proposition est peu crédible, le MTQ pousse un cran plus loin en faisant simplement disparaître toutes les industries présentes de part et d’autre du canal.
Le Quartier du canal ne verra pas le jour, à tout le moins pas avant une bonne cinquantaine d’années. Comme dans les années 1960, une intervention grossière du MTQ vient stériliser le territoire, tuer dans l’œuf son potentiel de développement.
7) Des estimations de coûts non crédibles
Bien qu’il y travaille depuis des années, le MTQ s’est montré bien en peine de déterminer le coût de son projet. Tout au long de la dernière année, ses estimations ont valsé entre 1,5 milliard un jour, 2,6 milliards le lendemain, 2,1 le surlendemain et ainsi de suite jusqu’aux 3 milliards de dollars évoqués aujourd’hui. Rappelons que cette apparente difficulté à évaluer les coûts d’un projet de cette envergure n’a pas empêché le MTQ d’établir, en une nuit à peine, que la solution de rechange proposée par la Ville de Montréal en avril dernier coûterait 6 milliards de dollars – chiffre ridicule qui semble néanmoins avoir fait une marque indélébile dans l’esprit des Montréalais.
8) Des expropriations
Le projet du MTQ prévoit l’expropriation de 106 logements dans quatre immeubles : 100 au 780 St-Rémy, 2 chacun dans trois autres immeubles.
En 2010, on démolit encore des logements pour construire des autoroutes en milieu urbain !
Le ministre Sam Hamad et le maire Gérald Tremblay ne mesurent manifestement pas l’ampleur de l’erreur qu’ils commettent en prétendant évincer les occupants du 780 Saint-Rémy.
9) Des talus, encore des talus
La nouvelle mouture du projet prévoit encore des talus de plus de 20 pieds qui isoleront les populations de Côte-Saint-Paul et Saint-Henri. Alors que la Ville souhaitait opérer un retissage et une revitalisation des quartiers entourant l’échangeur, ces remblais perpétueront le déchirement urbain qui a découlé de la construction initiale de l’échangeur Turcot.
10) Une entrée de ville attrayante : on repassera !
Reprenant le discours proposé par la Ville de Montréal en avril dernier, le MTQ entend désormais ériger une entrée de ville attrayante. Les éléments qui précèdent montrent que cette intention a bien peu de chances de se réaliser. D’autant que personne ne dit ce qu’il adviendra des panneaux publicitaires géants qui déparent actuellement cette entrée de ville, lui donnant une allure digne des pires endroits du Tiers-Monde (voir annexe).
À ce jour, seule l’administration Projet Montréal du Plateau Mont-Royal a osé s’attaquer à cette pollution visuelle inqualifiable.
10 novembre 2010